Miután az FIA Fellebbviteli Bírósága kimondta a végső szót az ellensúlyos lengéscsillapítók ügyében, végleg szabálytalannak minősítetve a Renault által kifejlesztett eszközt, a gárda vezetői kerülték a sajtóval való találkozást az isztambuli hétvégén. Még az FIA eljárását korábban keményen bíráló Flavio Briatore csapatfőnök is csupán egy-két megjegyzést tett olasz újságíróknak, nem látván értelmét a megmásíthatatlan döntés miatt parttalan nyilatkozatháborúnak. A csapat műszaki igazgatója, Pat Symonds azonban megtörte a csendet, és a futam után az autosport.comnak adott interjújában először beszélt részletesen az F-1 közvéleményét hetek óta foglalkoztató szerkezetről. A szakember nem rejtette véka alá az FIA döntése feletti csalódottságát. "Olyan technológiáról van szó, melynek mi voltunk az úttörői, és növelte autónk teljesítményét" - kezdte mondandóját Symonds. - "Teljesen ártalmatlan technológiáról van szó, ezért rendkívül sajnáljuk, hogy a szezon közben egyszer csak a betiltották. Egyáltalán nem gondolom, hogy eltúloztuk volna a reakciót." Mint ismert, az ellensúlyos lengéscsillapító néven elhíresült eszköz egy olyan, kb. 10 kg-ot nyomó súly, mely az autó orrában elhelyezett csőben mozog függőleges irányban, hogy ellensúlyozza a kerekek horizontális rezgését, kiegyenlítse a gumik futófelületére ható terhelést, vagyis növelje a tapadást. A Renault tavaly, Brazíliában használta először, és később a sebességváltó fölött is elhelyezett egy hasonlót. Symonds megerősítette: csapata körönként átlagosan mintegy három tizedet bukott a betiltásával. Arra a kérdésre viszont nem talál választ, mi volt az FIA valódi motivációja a hat másik istálló által is átvett technológia betiltására. A szövetség a Francia Nagydíj után kiadott, 20-es számú Technikai Direktívában mondta ki, hogy attól kezdve az eszköz illegális. "A TD20 tulajdonképp nyíltan elismeri, hogy az FIA július 17-éig szabályosnak tartotta. Miért változtatták meg az álláspontjukat? Nehéz lenne megmondani. A TD20-ban azt írták, hogy csak akkor szereztek bizonyítékot arra vonatkozólag, hogy elsődleges célja aerodinamikai. De az ellensúlyos lengéscsillapító elsődleges célja nem aerodinamikai. Ha az aerodinamikai teljesítmény javul is, az csak véletlen." "A legfurcsább az egészben, hogy e bizonyos TD20 után már nem is arról folyt a vita, hogy a lengéscsillapító elsődleges célja aerodinamikai-e vagy sem, hanem arról, hogy része-e a felfüggesztésnek? Meg olyasmikről, hogy előfutára-e az ikerkasztninak, vagy más hasonló szörnyűségeknek?" "Végig az volt az érzésünk, hogy mozgó célpontra lövünk, amikor megpróbáltunk megcáfolni egy érvet, mert mindig mást húztak elő a kalapból. A védőbeszédünkben még azt is bizonyítottuk, hogy nem mozgó ballasztról van szó, pedig ezzel az ürüggyel meg sem próbálták megtámadni, olyan gyenge érv lett volna." Symonds rámutatott: ha az FIA valóban azért tiltotta be egyik pillanatról a másikra az eszközt, mert tartott az ikerkasztnik kifejlesztésétől, akkor nem a legsportszerűbb utat választotta. Igazságosabb lett volna a következő szezontól kezdve tiltólistára tenni a technológiátmint ahogy 2004-ben a BAR elektrohidraulikus nyomatékelosztójával is tette. A Ferrari csúnyán viselkedett Noha maga is átvette a technológia használatát, a Renault bajnoki riválisa, a Ferrari rögtön az ügy kirobbanása után az FIA pártjára állt. Sőt, Ross Brawn, a maranellóiak technikai igazgatója többször is keményen bírálta a Renault-t, amiért megkérdőjelezi az FIA állásfoglalását. Mi több, Brawn szerint a Renault-nak a Technikai Szabályzat 2.4-es pontja alapján már tavaly szeptemberben, előzetesen ki kellett volna kérnie az FIA véleményét az eszköz legalitásáról. Ez a pont kimondja: az autók szabályosságát mindig a csapatnak kell biztosítania, és ha az előírások egy része nem egyértelmű, az FIA-tól kell kérnie a tisztázását. Symonds ezt az érvet dühösen utasítja el. "Javítsanak ki, ha tévedek, de a Ferrari is használta a lengéscsillapítót, nem? És ők éltek a 2.4-es ponttal? A Ferrari az egész üggyel kapcsolatban nem viselkedik tisztességesen. Ha valaki most szállt volna le a Marsról, és beleolvasott volna az újságokba, azt hinné, még a Ferrari került hátrányba. Nevetséges." "A 2.4-es pont egyértelmű. Lehetővé teszi, hogy kérdéseket tegyünk fel, ha kétségeink vannak egy alkatrész szabályosságáról. Nekünk semmilyen kétségünk nem volt. Mint ahogy Rossnak sem, hisz ő is alkalmazta az autóin. Azt hajtogatja, hogy 'Mi mindig kérdezünk, ha valamiben nem vagyunk biztosak.' Q.E.D. Ezek szerint nekik sem voltak kétségeik." Symonds hozzátette: a Ferrari érvelése még két helyen sántít. A Renault ugyanis tavaly szeptember 13-án levélben kérdezte meg Charlie Whitingot, hogy újra el kell-e végezni az R25 elejének töréstesztjét, miután beépítették az ellensúlyos lengéscsillapítót. Az FIA tehát tudott a rendszerről, mi több - egészen a júliusi, hirtelen pálfordulásig - szabályosnak tekintette azt. Májusban ugyanis valaki - valószínűleg a hondás Geoff Willis - kikérte az eszközzel kapcsolatban az FIA állásfoglalását. "És Charlie azt válaszolta ennek a valakinek, hogy a szerkezet legális. Ez a Fellebbviteli Bíróság tárgyalásán is elhangzott." A kérdésre, hogy a Renault áldozatnak érzi-e magát, Symonds kijelentette: a csapatban inkább bosszúvágy munkál a döntés miatt. "Ha ilyesmin filozofálnánk, az elvonná a figyelmünket a munkáról. Sokkal inkább megkettőzi az elszántságunkat. Olyan ez, mint mikor megsebzel egy vadat. Felbosszantod, és rád támad."